公交爬窗图与机动车超500万辆

       记者注意到，针对网上热传的爬窗挤公交照片，北京公交集团表示“属于个案”，并及时解释了当晚相关路段交通管制、交通事故造成拥堵等客观因素。但实际上，长期以来北京公交早晚高峰车内的拥挤状况大家有目共睹。“偶然”出现的公交爬窗图背后，是公交运力难以满足高峰需求的现状，以及网络、微博时代大家随手拍、随手发带来的必然。从这个角度看，强调偶然不如正视现状和必然，并下大力在公交科学调度、道路优先权赋予、维护车站安全秩序等方面作出改进。

    需要联系分析的还有去年底，北京地铁运营公司所辖３６个地铁车站公布的工作日客流尖峰时段和限流时段。北京地铁运营公司当时表示，与之前北京地铁应急情况下限流措施不同，该限流手段将作为常态措施，以减缓乘客进站速度。

    看来，不管是北京的路面小汽车交通、公交系统，还是地铁系统，都面临着“供不应求”的挑战，找到治本之道已经不能再拖延。

    在记者看来，城市管理者要牢记我们是在市场经济条件下治理大城市拥堵问题的，不能像计划经济那样过分依靠行政命令的办法，甚至漠视生产者和消费者的合法权益。同时，也不能狭隘地认为只要依靠巨额财政补贴，强行维持公交低票价就是“公交优先”的体现。应当参照香港、东京、新加坡等国际化大都市的经验，充分利用市场化手段引导、建立满足多元出行需求的城市交通系统。

    例如，北京地铁票价长期以来保持２元不变。这种对地铁出行“粗线条”的扶持确实让大批依赖地铁出行的人得到了实惠，却丧失了用价格杠杆调整峰谷流量的市场手段。当高峰时间人们在地铁中要靠推才能关上门，被挤得没有尊严的时候，很难说这种２元一票制是最人性化的解决之道。

    与地铁票价类似，北京的路面公交系统的票价也很便宜。但是在数量巨大的公交出行需求中，其实有很多“细分需求”：带孩子的可能最需要安全第一，西装革履的可能最需要体面一点，打工一族可能最需要票价便宜……如何运用价格杠杆尽可能满足这些多元化的需求是比一贯低票价更有难度的，也是更加人性化的。在这方面，香港的公交系统最值得北京的相关管理部门学习。巴士、电车、小巴、轮渡，票价档次不同，衔接换乘却都很方便。公交一族可以非常方便地自主选择。就像进了快餐店，不同价位的套餐任你选，绝不是一成不变、一价不变。

    再如，北京目前对机动车施行限购、限行的“双限”。但是在香港、东京、新加坡，依靠的却是市场化的调节手段。市民买不买车、怎么用车，都会根据拥车证价格、油价、停车费等因素自主选择，市场化的手段避免了对个体自由的行政强制干涉，最大限度实现效率优化。

    近期媒体有关收取拥堵费可能性的报道也成为大家关注的焦点。其实在记者看来，北京尾号限行何尝不是一种低效率的强制“拥堵费”？一天最多罚四次、累计４００元的“限行成本”换来５环内１３个小时的道路通行权，不如依靠更市场化的手段让市民自主去选择买不买车、开不开车。